O motor 3.8 boxer de seis cilindros com turbinas de geometria variável gera 650 cv de potência. Crédito da foto: Divulgação

Ainda zonzo por causa do efeito causado pelo controle de largada do novo 911 Turbo S, que faz com que o Porsche acelere da imobilidade aos 100 km/h em 2,7 segundos, penso em como deve ser bom ter R$ 1,359 milhão para comprar um carro que pode ser usado para cronometrar tempo em circuitos e ir à padaria passando por lombadas e buracos das vias da cidade sem (muita) preocupação.

Mas não há tempo para devaneios. A realidade é boa demais para desperdiçar. Estou a bordo do ápice da esportividade e da comodidade: uma lenda automotiva com motor 3.8 boxer de seis cilindros com turbinas de geometria variável, que gera 650 cv de potência e 81,6 kgfm de torque. São 70 cv a mais que no modelo anterior.

Mais do que isso, estou na pista do autódromo de Interlagos, na zona sul de São Paulo. Não é todo dia que se tem um carro assim para pilotar livremente em uma pista tão boa, com segurança e podendo “sentar a bota” até o máximo possível. Para mim, o limite foi de 268 km/h, alcançados um pouco antes do início da frenagem para atacar o “S do Senna”. O 911 Turbo S pode ir muito além disso. Chega a 330 km/h, segundo a Porsche.

No novo modelo, a marca alemã alterou o desenho dos intercoolers e instalou turbinas mais largas para que não haja nenhum tipo de atraso na entrada dos gases para a sobrealimentação. O diâmetro dos rotores das turbinas foi ampliado em 5 milímetros, para 55 mm. E o rotor do compressor passou de 58 para 61 mm. São frações que fazem toda a diferença. Os flaps da válvula de alívio do escapamento agora são controlados eletricamente.

O resultado prático pode ser visto na pista. O motor, girador por natureza, vai enchendo de forma vigorosa e linear. Ao mesmo tempo, o câmbio automatizado de dupla embreagem e oito marchas sobe uma atrás da outra sem dó enquanto o motorista tenta chegar ao seu limite, criando uma sensação que eu nunca havia experimentado em 17 anos de carreira como avaliador de carros.

Por causa dos 62% de massa apoiados no eixo traseiro e dos 38% na dianteira, o 911 Turbo S se comporta como um “esportivo traseiro”. Por isso há o Porsche Traction Management (PTM), sistema capaz de enviar até 51 kgfm para as rodas da frente de modo a equilibrar a tração, simulando um 4x4.

Além disso, o aerofólio ativo garante 130 kg de “downforce” e o spoiler ajustável joga outros 40 kg para deixar o carro grudado no chão. A cereja do bolo é o chassis 4D, que otimiza a oscilação e inclinação da carroceria e a rotação do volante.

Foi na instigante e perigosa Curva do Café que deu para perceber exatamente do que esses sistemas são capazes. Com o pé embaixo na subida em forma de curva que leva à reta diante dos boxes, o 911 Turbo S quase destraciona tamanha é a potência entregue pelo trem de força. Mas os controles vão distribuindo a tração de forma perfeita até que a inércia do Café aponta o Porsche para o muro. Estou falando de dois metros de distância da parede com o esportivo alemão a 200 km/h.

O Porsche 911 Turbo S chega ao Brasil custando R$ 1,359 milhão. Crédito da foto: Divulgação

O movimento que o motorista precisa fazer para manter o controle é totalmente diferente em relação à subida. Trata-se de um desafio e tanto para quem está ao volante - se os pneus escorregarem além do ponto ideal, o risco de acidente passa a ser enorme.

O que o 911 Turbo S faz então? Pega o pretenso “piloto” no colo, fala “deixa com o pai”, trabalha com o eixo traseiro direcional (outra novidade), pinça e repinça os controles eletrônicos, equilibra as forças laterais nas rodas, estabiliza a carroceria e a mantém em linha reta para a bandeirada imaginária. Isso tudo com total tranquilidade e segurança.

Este é justamente o ponto mais legal do 911 Turbo S. Qualquer carro com motor de 650 cv anda muito - é uma obrigação. Mas o Porsche vai além ao oferecer pleno controle. É preciso que o motorista faça muita, mas muita besteira mesmo para perder o domínio do carro e causar algum dano à bela carroceria fabricada na Alemanha.

Além disso, os freios com discos feitos de carbono-cerâmica com 420 mm e 10 pistões nas rodas da frente e 390 mm atrás fazem um trabalho tão bom que motoristas experientes e pilotos conseguem frear quase dentro da curva, perdendo menos tempo para voltar a acelerar.

Luxo para os mais velozes

Mesmo sendo focado na esportividade, o 911 Turbo S oferece várias soluções de carros de luxo. O acabamento primoroso inclui materiais como fibra de carbono, alumínio, revestimento preto brilhante e alcantara - inclusive no volante.

O painel é todo digital, exceto pelo conta-giros analógico no centro, para dar aquele toque “esportivo raiz”. Ao lado há a tela de 10,9 polegadas do sistema multimídia, que inclui som da navegação GPS, preparação para celular e comandos de voz.

Por fora o novo 911 Turbo S traz entradas de ar maiores na frente e faróis de LEDs com tecnologia Matrix. Os blocos de LEDs são independentes e se apagam seletivamente para não ofuscar quem está à frente ou vindo em direção ao Porsche.

O novo modelo também cresceu. A largura aumentou 45 mm (1,84 m) na dianteira e 20 mm (1,9 m na traseira). Isso acompanhou o acréscimo das bitolas tanto na frente (42 mm) quanto atrás (10 mm). No eixo da frente há rodas de 20” calçadas com pneus 255/35 As de trás são de 21” com pneus 315/30.

O Pacote Leve, que reduz o peso do carro em 30 kg, estará disponível em janeiro. Há ainda o programa de personalização, que permite deixar o 911 Turbo S ao gosto do freguês. (Diego Ortiz - Estadão Conteúdo)