O Salão dos Veículos Elétricos foi realizado em São Paulo. Crédito da foto: Divulgação

Fernando Calmon - [email protected]

Organizar, desde 2002, uma exposição focada apenas em carros elétricos em um país que dispõe de frota registrada de cerca de 400 unidades movidas a bateria, somente a partir dos últimos quatro anos, é realmente demonstração de persistência. Assim mesmo, Ricardo Guggisberg continua animado e abriu esta semana em São Paulo, em parceira com a Nürnberg Mess Brasil, a 14ª edição do que pode se chamar simplificadamente de Salão do Veículo Elétrico. Nos dois primeiros, dos três dias do evento, um congresso debateu os cenários atual e futuro no Brasil e no mundo.

Como esta coluna tem enfatizado é preciso separar bem híbrido de elétrico. O termo híbrido elétrico (plugável) deve se aplicar apenas aos veículos que possuem motor a combustão e outro elétrico de baixa autonomia (em geral 50 a 60 quilômetros). Sua bateria bem menor e portanto menos cara pode ser recarregada tanto pelo motor como em uma tomada. Grande vantagem é abastecer também em postos de combustíveis e terminar com a ansiedade causada pela descarga da bateria.

Existe ainda o que se classifica de elétrico híbrido. Tração puramente elétrica, silenciosa, limpa e de ótimo desempenho, mas um gerador a combustão garante autonomia extra. Exemplos: BMW i3 REX vendido no Brasil e Nissan Note e-Power comercializado no Japão.

Entre as várias previsões feitas durante o congresso não ficou muito claro como os compradores dividirão suas preferências no futuro. Híbridos convencionais, como Toyota Prius e praticamente toda linha Lexus, deverão crescer em curto prazo. Os chamados híbridos plugáveis podem se transformar na tecnologia de transição mais prudente até se chegar ao carro elétrico puro. Mas ao se projetarem números há muita desinformação e uso inadequado do termo “eletrificado” que coloca no mesmo balaio soluções bastante diferentes.

Até no Brasil há uma confusão formada quanto à diminuição de carga tributária, dentro do programa Rota 2030, para incentivar os meios alternativos de propulsão. Um híbrido básico, por exemplo, só recebeu um ponto percentual de desconto de IPI. No caso do i3 Rex esse imposto chegou até a subir. Legislação criou faixas de imposto que combinam peso e eficiência energética de forma difícil de ser atendida por um carro elétrico a bateria.

Mesmo na Alemanha a calibragem dos incentivos falhou. Metade dos fundos alocados no orçamento federal para compensar em parte o alto preço dos carros elétricos “encalhou” pela ausência de compradores. A frota alemã de elétricos e híbridos somados atingiu 110.000 unidades no ano passado. A meta era de um milhão só de elétricos em 2020, longe de ser alcançada, mesmo que as vendas estejam crescendo hoje a partir de bases comparativas muito baixas.

Estudo recente da consultoria Bloomberg explica os problemas decorrentes de investimentos pesados em fábricas de baterias de íons de lítio. Elas podem deixar de ser a solução definitiva pelo custo da matéria prima, apesar de seu preço ter caído 80% em oito anos. Insuficiente, porém, para baratear o carro elétrico de forma atraente. Ainda devem em peso, volume, densidade energética e cargas rápidas contínuas sem comprometer sua durabilidade.