Romi-Isetta, primeiro carro nacional produzido em série, faz 70 anos

"Sob os auspícios da Cia. Distribuidora Brasileira Comercio e Exportação, foi apresentado ontem ao público paulistano, às 17 horas, na rua Marquês de Itu, 139, o primeiro automóvel fabricado no Brasil, o Romi-Isetta, produzido em Santa Bárbara D'Oeste pelas indústrias Romi." A edição de 5 de setembro de 1956 de O Estado de S. Paulo registrou assim a estreia de um dos principais personagens da gênese da indústria automobilística nacional.

No mesmo dia, uma procissão com 16 exemplares do simpático carrinho de origem italiana percorrendo o centro de São Paulo oficializou o lançamento do Romi-Isetta, abençoado pelo cardeal d. Carlos Carmelo Motta no Palácio Episcopal e na sequência apresentado ao governador de São Paulo, Jânio Quadros, no Palácio dos Campos Elíseos, então sede do governo paulista.

Distinto de todos os carros oferecidos no mercado nacional - naqueles tempos composto basicamente por modelos importados ou montados e com baixo índice de nacionalização -, sua origem e jornada também foram únicas.

A Romi e o Isetta

Tudo começou no Salão de Turim de 1953, quando o Isetta foi revelado pela Iso Autoveicoli como opção de mobilidade urbana acessível e econômica para o pós-Guerra europeu. Concebido pelo projetista de aviões Ermenegildo Pretti, era realmente compacto: 2,28 metros de comprimento, 1,38 m de largura, 1,34 m de altura e 1,5 m de entre-eixos, pesando 350 kg. Equipado com motor de 236 cm³, dois cilindros e 9,5 cavalos, não passava dos 85 km/h, mas podia rodar até 25 quilômetros com um litro de gasolina.

Como Peugeot, Toyota e tantas outras, a Indústrias Romi não nasceu fabricante de veículos. Antes vieram os insumos agrícolas - que incluíam o trator Toro - e o tornos, máquina que até hoje define a essência da empresa. Um carro cruzou o caminho da empresa quando seu fundador, Emílio Romi, aceitou o desafio do enteado Carlos Chiti: "por que não trazemos um ou dois carrinhos destes aqui?", perguntou apontando, empolgado, para uma revista italiana que falava sobre o ainda novato Iso Isetta.

Dois exemplares do modelo foram importados para que se examinasse sua arquitetura e se avaliasse a viabilidade de produção local. Romi e Chiti partiram então para a Itália com a missão de negociar os direitos de licença e royalties com Renzo Rivolta, dono da Iso Autoveicoli.

"O comendador Rivolta era duro na queda. Sabia do produto que tinha em mãos. Precisei argumentar, mostrar o mercado brasileiro incipiente, a ausência de uma cultura automobilística, o predomínio do carrão americano. Foram dias e dias, e nada de o comendador ceder. Finalmente, chegamos a uma porcentagem que nos pareceu correta: 3%, boa para a Romi e nada má para a Iso", conta Carlos Chiti no livro Romi-Isetta - o pequeno pioneiro.

O primeiro Romi-Isetta ficou pronto no dia 30 de junho de 1956, com 72% de nacionalização. Apenas motor e câmbio importados se juntavam na linha de produção às demais peças, entregues por 60 fornecedores. Enquanto um Fusca custava 540 mil cruzeiros, o Romi-Isetta saía por 370 mil cruzeiros.

Os planos da Romi eram audaciosos e incluíam uma parceria com a BMW - que também tinha seu próprio Isetta na Alemanha - para aumentar a família com duas picapes, um furgão e um modelo para quatro passageiros. Na última hora, contudo, a fabricante alemã desistiu da união. O que não intimidou a empresa, que seguiu investindo no modelo: em 1959, um motor monocilíndrico de 289 cm³ e 13 cv da marca alemã substituiu o da Iso.

Brasília

Dois meses antes de ser inaugurada, em 21 de abril de 1960, Brasília foi tomada pela Caravana da Integração Nacional, expedição bolada pelo major José Edson Perpétuo para enaltecer a engatinhante indústria automobilística nacional. Nenhum modelo teve o protagonismo do Romi-Isetta, veículo escolhido pelo então presidente da República Juscelino Kubitschek para desfilar pela Esplanada dos Ministérios. Participaram da festa 25 exemplares, cujos donos formavam o Clube dos Proprietários de Romi-Isetta, vindos de São Paulo.

Pena que o fim chegou logo depois. "Naquele momento, as cidades não apresentavam problemas de mobilidade e a gasolina era barata. As vantagens oferecidas pelo nosso carro ainda não sensibilizavam o público", avalia Eugênio Chiti, filho de Carlos. Em 13 de abril de 1961, após pouco mais de 3 mil unidades fabricadas, o mais simpático carro daqueles tempos - talvez à frente demais de seu tempo - foi produzido pela última vez.

Calcula-se que cerca de 350 exemplares tenham sobrevivido - dois deles podem ser vistos na exposição dedicada aos 70 anos do modelo que o museu Carde manterá até o próximo dia 12 de outubro, em Campos do Jordão, no interior de São Paulo. (Da Redação, com Estadão Conteúdo)