Diálogo competitivo adia avanço do TIC Sorocaba

A promessa de ligar Sorocaba à capital paulista por meio do Trem Intercidades (TIC) Eixo Oeste ganhou um novo capítulo de indefinição. O Governo do Estado decidiu aprofundar os estudos sobre a modelagem da futura concessão e adiou a apreciação final do projeto, o que deverá postergar, mais uma vez, o cronograma de implantação do empreendimento.

A decisão foi tomada durante reunião conjunta do Conselho Diretor do Programa Estadual de Desestatização (CDPED) e do Conselho Gestor de Parcerias Público-Privadas (CGPPP), realizada em 5 de maio. Na ocasião, a modelagem do TIC Sorocaba foi retirada da pauta para que o Estado avalie de forma mais detalhada a adoção do chamado diálogo competitivo, modalidade prevista na nova Lei de Licitações.

Na prática, o modelo permite que empresas previamente selecionadas participem de discussões técnicas com o poder público antes da publicação do edital definitivo. A intenção é que o governo construa, juntamente com o mercado, a melhor solução para o projeto, especialmente em empreendimentos de grande complexidade, como é o caso da ferrovia de passageiros entre Sorocaba e São Paulo.

A mudança, porém, ocorre em meio a sucessivas revisões no cronograma. Inicialmente, a expectativa do governo era publicar o edital até o fim de 2025. Posteriormente, a previsão passou para o primeiro semestre de 2026. Agora, a expectativa oficial é de que o edital seja lançado apenas no primeiro semestre de 2027.

Em nota encaminhada ao Cruzeiro do Sul, a Secretaria de Parcerias em Investimentos (SPI) informou que o projeto "segue em estruturação" e que a proposta de adoção do diálogo competitivo ainda está sendo avaliada pelo Conselho do Programa de Parcerias em Investimentos do Estado (PPI-SP).

Segundo a pasta, a modalidade busca "aprimorar a modelagem do projeto, ampliar a competitividade do certame e reduzir riscos técnicos, operacionais e econômico-financeiros antes da publicação do edital".

A secretaria também ressaltou que o TIC Eixo Oeste passou por consultas e audiências públicas ao longo de 2025 e que as contribuições recebidas ainda estão sendo analisadas tecnicamente.

"Eventuais ajustes em cronogramas, documentos ou etapas de projetos em estruturação podem ocorrer a partir dessas contribuições e do diálogo com potenciais interessados e agentes de mercado, sempre com foco na melhor condução do processo, na segurança jurídica, na transparência e na previsibilidade da concessão", informou a SPI.

Apesar do novo cronograma, o governo sustenta que não haverá prejuízos para a implantação do empreendimento e mantém a previsão de divulgar as próximas etapas por meio dos canais oficiais.

Projeto mais robusto

Para o engenheiro e diretor da Associação Latino-Americana de Ferrovias (ALAF), Luiz Alberto Fioravanti, a escolha pelo diálogo competitivo tende a produzir um projeto mais maduro e financeiramente sustentável.

Segundo ele, diferentemente das licitações tradicionais, em que o governo apresenta uma solução já definida, o novo modelo permite que as empresas participantes contribuam tecnicamente para o desenho final do empreendimento.

"A ideia é que a própria iniciativa privada apresente alternativas e demonstre qual solução é mais viável. Isso pode resultar em projetos mais baratos e mais adequados à realidade operacional e econômica", afirma.

Na avaliação do especialista, a estratégia adotada pelo Estado é positiva justamente porque abre espaço para discussões técnicas antes da contratação definitiva.

"É muito inteligente por parte do governo porque permite discutir, amadurecer as propostas e chegar a uma solução melhor e mais aceitável para todos os envolvidos", observa.

Por outro lado, Fioravanti reconhece que a adoção do diálogo competitivo prolonga a fase de estruturação do projeto e, consequentemente, adia o início efetivo das obras.

Prazo de 2032 divide opiniões

Embora o Governo do Estado continue trabalhando com a perspectiva de iniciar a operação do TIC em 2032, o especialista pondera que o cumprimento desse prazo dependerá diretamente do modelo ferroviário escolhido.

De acordo com Fioravanti, caso seja adotado um sistema baseado no aproveitamento da infraestrutura existente, com a implantação de um trem parador, a meta ainda poderá ser alcançada.

"Se você fizer com o trem parador, tranquilamente entra até 2032. Agora, se optar por uma ferrovia nova, acho muito difícil cumprir esse prazo", avalia.

Ele explica que projetos ferroviários de grande porte exigem uma série de etapas que podem consumir anos antes mesmo do início das obras.

"Só o desenvolvimento dos projetos executivos pode levar cerca de dois anos. Depois vêm os licenciamentos ambientais, eventuais desapropriações e, no mínimo, três anos para a execução das obras", afirma.

Na prática, o especialista considera improvável que um empreendimento totalmente novo consiga entrar em operação até 2032, caso a licitação seja concluída apenas em 2027.

Trem direto ou parador

Uma das principais indefinições do projeto diz respeito justamente ao modelo de operação.

As discussões realizadas até o momento envolvem duas possibilidades: um serviço expresso, ligando Sorocaba diretamente à capital com poucas paradas, ou um trem regional utilizando parte da infraestrutura já existente, atendendo também municípios como Alumínio, Mairinque e São Roque.

Para Fioravanti, o modelo parador seria mais adequado às características da região.

"O trem parador exige investimentos menores, aproveita a infraestrutura existente e atende um número maior de cidades e passageiros. No futuro, nada impede que também seja implantado um serviço expresso", argumenta.

Na visão do especialista, insistir em um trem exclusivamente direto pode elevar significativamente os custos e dificultar a viabilidade econômica do projeto.

"Por que não fazer o trem parador aproveitando a ferrovia existente? Se hoje a viagem para São Paulo leva cerca de três horas pelas rodovias, qual seria o problema de fazer esse percurso em uma hora ou uma hora e vinte?", questiona.

Segundo ele, a crescente saturação das rodovias reforça a necessidade de ampliar a oferta de transporte sobre trilhos.

"As nossas estradas estão se tornando verdadeiros estacionamentos a céu aberto. A tendência é de agravamento nos próximos anos se não houver investimentos em outros modais", afirma.

Desafio histórico

Para Fioravanti, as dificuldades enfrentadas pelo TIC Sorocaba refletem um problema estrutural do país na implantação de grandes projetos ferroviários.

Diferentemente do setor rodoviário, no qual a concessionária normalmente assume a operação utilizando infraestrutura já consolidada, as ferrovias exigem elevados investimentos iniciais em obras civis, adequações operacionais e sistemas.

"O ferroviário depende muito mais de investimentos públicos e de uma forte participação do Estado na infraestrutura. Isso torna os projetos naturalmente mais complexos e sujeitos a revisões", explica.

Enquanto o governo aprofunda os estudos e redefine a modelagem da concessão, o TIC Sorocaba permanece em fase de estruturação, mantendo viva a expectativa regional de restabelecer a ligação ferroviária de passageiros entre Sorocaba e a capital paulista — uma demanda histórica que ainda aguarda sair do papel.