Combustíveis cada vez mais caros, trânsito beirando o caos na maioria das cidades, “novo normal” pós pandêmico convertendo o coletivo em individual, supervalorização do tempo como capital elementar em todos os ramos de atividade e, claro, a relação custo-benefício.

Qualquer que seja a ordem desses fatores e o tipo de cálculo que se faça, o resultado acaba sendo sempre amplamente favorável ao uso da motocicleta como meio de transporte.

Descontando alguns poucos senões -- desconforto sob condições climáticas adversas, por exemplo --, os demais pontos negativos das duas rodas motorizadas são consequências exclusivas da irresponsabilidade, da imperícia e da ignorância de quem conduz a máquina.

Somando a necessidade cotidiana com a praticidade permanente e subtraindo os embaraços recorrentes, a solução exige inadiável reeducação de motociclistas e motoqueiros -- há quem aponte diferenças importantes entre os dois substantivos.

Falhando o caminho pedagógico, lastimavelmente, resta à sociedade apenas apelar à via da punição, incluindo as indigestas multas pecuniárias.

Desde sempre -- e a história é pródiga em comprovar --, alguns alertas e orientações se tornam perceptíveis apenas quando pesam no bolso dos envolvidos.

E é justamente neste ponto que se evidencia a relevância das operações de fiscalização, como as blitze realizadas em Sorocaba por meio da oportuna parceria entre as autoridades de trânsito, de segurança e ambientais.

Cada vez que as equipes da Secretaria do Meio Ambiente e Sustentabilidade (Sema), Urbes, Guarda Civil Municipal (GCM) e Polícia Militar (PM) se unem para fazer bloqueios em trechos específicos da cidade, o desfecho representa mais um avanço na depuração das irregularidades que, de outra maneira, certamente concorreriam para o aumento da contabilidade já tão negativa no que se refere aos sistemas de transportes.

A cada autuação, multa, guinchamento ou simples puxão de orelha resultantes destas ações, o que se está almejando é evitar o aumento da poluição -- seja sonora ou do ar --, dos prejuízos e dos acidentes com suas trágicas decorrências -- ferimentos, sequelas e mortes.

Alertas sobre as facetas contrastantes envolvendo o crescimento do invento do norte-americano Sylvester Howard Roper -- primeira versão a vapor data de1867 -- como alternativa ao inchamento das cidades são feitos há décadas.

No entanto, as correções de rumos demoram a chegar ou, o que é pior, nem chegam. Em meados da década de 1980, o comercial de TV produzido por um fabricante de motos já apontava para o dilema que enfrentamos nos dias atuais: “Ou alargam as ruas, ou estreitam os carros.”

O Desafio Intermodal, competição realizada pela Prefeitura de Sorocaba e Urbes para avaliar qual das opções de transporte disponíveis aos sorocabanos é a mais eficiente, provou a superioridade das “motocas” sucessivas vezes.

No último teste, em setembro de 2019, o trajeto de 3,5 quilômetros entre a zona leste e a praça da Bandeira -- ao lado do Terminal São Paulo -- foi completado por um motociclista em sete minutos e 33 segundo.

Na sequência, os modais mais rápidos foram: bicicleta, em 9’42”; táxi, 12’35”; carro particular, 16’10”; ônibus, 28’02”; e um pedestre, que cumpriu o desafio caminhando durante 28 minutos e 10 segundos.

Além disso, as superlativas estatísticas envolvendo tudo o que se relaciona à popular moto não deixam dúvidas sobre a inevitabilidade de adaptarmos o sistema viário a elas, assim como em um pretérito anterior tivemos de substituir cavalos -- às vezes, burros ou bois --, carroças e carruagens pelos carros motorizados.

Segundo o Instituto Brasileiro de Proteção Ambiental (Proam), a proporção de motocicletas na frota brasileira de veículos vem acelerando seu crescimento desde meados da década de 1980.

Em 30 anos, o índice quase decuplicou, passando de pouco menos de 2,7% do total de veículos rodando no País em 1990, para 25,5% no ano passado.

Ainda conforme os dados do Proam, dos 100,7 milhões de automotores em circulação no Brasil em dezembro de 2020, 25,7 milhões eram de duas rodas.

Por sua vez, a Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares (Abraciclo), estima que as fábricas localizadas no Polo Industrial de Manaus (PIM) deverão produzir 1,06 milhão de motocicletas neste ano.

O volume representa uma alta de 10,2% na comparação com as 961.986 unidades que saíram das linhas de montagem em 2020.

A contrapartida negativa é que os motociclistas se tornaram as principais vítimas do trânsito. Um estudo do Instituto Sou da Paz aponta que 42% das pessoas mortas em acidentes de trânsito na capital paulista entre os dias 24 de março e 30 de junho de 2020 -- ou seja, em plena quarentena --, eram condutores de motocicletas.

No mesmo período, os pedestres representaram 32% dos óbitos e os motoristas de carros foram 19%. No total, o número de mortes de motociclistas cresceu 11%. As cifras negativas se repetem em todas as estatísticas Brasil a fora.

Na região de Sorocaba, acidentes envolvendo motociclistas continuam sendo os mais trágicos. Somente em novembro do ano passado, dez condutores de motos perderam a vida na cidade. No mesmo período de 2019 foram registrados cinco acidentes fatais, o que equivale a um aumento de 100%.

A despeito da relevância das ações desenvolvidas pela Sema, GCM, PM e Urbes, para a redução da insegurança no trânsito e o melhor aproveitamento das vantagens inerentes às motocicletas enquanto instrumentos de mobilidade, a empreitada ainda carece de reforço, posto que seja -- evidentemente -- restrita ao âmbito municipal e, basicamente, à área urbana.

Repercussões mais abrangentes e efetivas exigem planejamento, cooperação e engajamento dos municípios vizinhos, assim como dos governos estadual e federal.

Se apenas o trabalho isolado desenvolvido em Sorocaba é suficiente para tirar de circulação e/ou impor melhorias em dezenas de motos a cada operação -- em média uma vez por mês --, quantos problemas poderiam ser evitados caso outras cidades e instituições responsáveis pelas rodovias fizessem o mesmo?