O Jeep Compass, produzido pela FCA Automóveis em Pernambuco, é o SUV mais vendido do País. Crédito da foto: Divulgação

O mercado de automóveis é cíclico. Quando uma marca prepara um novo modelo, toda a concorrência se mexe para lançar um rival. Ver dois ou três carros de um mesmo segmento sendo lançados na sequência é estratégia pura. Mas se há uma categoria que subverte essa ordem mercadológica com movimentos de ondas, é a dos SUVs.

Há dez anos, as vendas desses carros não param de crescer. E o Brasil tem mérito (ou seria culpa?) nesse sucesso. Mais especificamente a filial da Ford.

Nos bastidores circula a história de que a primeira geração do EcoSport, totalmente concebida no País, foi reprovada pela matriz nos EUA. Os chefões acreditavam que um SUV de proporções tão reduzidas - a base era o Fiesta - para os padrões da época seria um fracasso.

“Insistimos e a aprovação saiu, mas ganhamos a obrigação de fazer o EcoSport dar certo. Caso contrário, boa parte da equipe poderia estar com o emprego em risco”, diz uma fonte que acompanhou o processo.

O resto da história, você já conhece: o EcoSport fez tanto sucesso que passou a ser vendido em outros países. O Ford foi o responsável pela massificação da categoria que virou uma das mais disputadas e rentáveis: a dos SUVs compactos.

“O carro desperta atenção de várias maneiras, quase todas relacionadas a imagem”, diz um profissional de marketing do setor de automóveis que pediu anonimato. “Ele (comprador) não precisa de 4x4, mas mostrar que conseguiria passar por onde a maioria dos carros não passa, lhe faz bem. Isso vale para espaço, equipamentos e motor. Como os SUVs genuínos têm farta lista de itens, seus ’parentes’ bebem na mesma fonte. São pequenos, a tração é 4x2 e não são muito mais versáteis do que um hatch ou um sedã. Mas vendem bem por que comunicam ao mundo que seu dono é um aventureiro radical”.

O Ford EcoSport brasileiro foi o primeiro SUV compacto. Crédito da foto: Divulgação

E no Brasil, onde hatches e sedãs compactos são maioria, o posto de condução elevado dos SUVs gera sensação de superioridade. É instintivo: quem vê o mundo de cima, tem a impressão (muitas vezes falsa) de estar em uma condição de domínio.

A maioria dos SUVs perde para os carros de passeio em dirigibilidade no asfalto. É uma questão técnica: a carroceria e a suspensão mais altas fazem com que a inclinação em curvas seja maior e percebida pelos ocupantes, causando a (nem sempre falsa) sensação de perda de estabilidade.

“Como são vendidos como SUVs, muita gente compra justamente por achar que está levando para casa um veículo com suspensão robusta, o que não é verdade”, diz Alberto Trivellato, da Suspentécnica, uma das oficinas de suspensão mais renomadas do Brasil. “Obviamente, há ganhos em termos de ângulo de entrada, central e saída, bem como de vão livre, o que ajuda a transpor obstáculos tipicamente urbanos, como rampas, lombadas e valetas. Mas em termos de robustez de suspensão, os SUVs compactos têm basicamente o mesmo nível dos hatches que lhe servem como base”, diz o especialista.

Mercado em alta

O SUV mais emplacado do Brasil é um utilitário-esportivo de verdade. Trata-se do Jeep Compass, cujas vendas superam até a dos compactos, que são mais baratos.

Mas o mercado não para de crescer - sobretudo o segmento dos pequenos. Entre os próximos lançamentos, um dos mais aguardados é o Volkswagen Nivus, que usa a base do Polo. (Péricles Malheiros, especial para a AE)