A Volkswagen terá uma picape para concorrer com a Fiat Toro. inclusive com opção de motor a diesel e tração 4X4. Crédito da foto: Adalberto Vieira

Fernando Calmon  - [email protected]

Um passo em direção à eletromobilidade bem mais forte que o evento de dois anos atrás. Assim será o Salão do Automóvel de São Paulo, de 8 a 18 de novembro. Entre protótipos e modelos de série (inclusive em testes de direção) movidos a bateria haverá uma dezena, sem contar híbridos convencionais e plugáveis.

Em sua trigésima edição, será o maior até hoje realizado com 110.000 m2, incluindo as pistas externas. Números superlativos: 29 fabricantes (seis marcas, sendo quatro de dois grupos automobilísticos, não participam este ano); mais de 540 veículos em exposição; 1.200 horas de atividades interativas e cerca de 100 eventos paralelos. O organizador Reed-Alcântara estima atrair mais de um milhão de fãs nas redes sociais.

Dos sempre aguardados veículos-conceito, pelo menos dois vão atrair muita atenção: nova picape Volkswagen para concorrer com a Toro e o primeiro SUV da Fiat de porte médio-grande. Ambos estarão bem próximos das versões definitivas, mas à venda somente em médio prazo, até 18 meses após o Salão, ou seja, 2020.

Carros elétricos serão mais motivo de curiosidade do que realidade no mercado brasileiro, apesar do esforço de fabricantes e importadores em divulgar e estimular seu uso em um evento tão importante. A começar pelo preço de aquisição bastante elevado, infraestrutura por montar, custo das baterias de reposição e sua reciclagem final, valor de revenda e autonomia baixa para dimensões continentais do País. Inexiste ainda a possibilidade de subsídio pela difícil situação das contas públicas nacionais. Na Europa, por exemplo, alguns governos pagam até 10.000 euros (R$ 43.000) para quem adquirir um elétrico a bateria.

Na semana passada, em São Paulo, a 18ª Conferência Internacional Datagro dedicou um painel, moderado por este colunista, às novas tendências em tecnologia automotiva. João Medeiros, da FCA, frisou que a rota tecnológica mais próxima da realidade brasileira deveria incluir uso de etanol em veículos híbridos e plugáveis associado a motores de combustão interna de alta eficiência. Em termos de emissões absolutas (ciclo de vida) de CO2 principal gás de efeito estufa responsável por mudanças climáticas, um híbrido flex consumindo o nosso combustível vegetal alcançaria no final da próxima década, com os avanços previstos no programa Rota 2030, algo como 14 g/km de CO2. Na Europa, considerando a participação média da energia elétrica gerada por fontes fósseis, essa referência para um carro elétrico puro seria de 82 g/km. Se os europeus conseguissem, também em 2030, limpar 100% de sua geração de eletricidade (improvável, nesse prazo) chegariam a 10 g/km.

Besaliel Botelho, da Bosch, mostrou estudo da companhia apontando 2030 como a data mais provável em que o preço de um automóvel elétrico fique bem próximo ao de um convencional a gasolina. Ainda assim, haveria uma dependência de lítio e cobalto para produção de baterias. Para se ter ideia, um telefone celular utiliza 2 a 3 gramas de lítio, enquanto um automóvel médio exige nada menos de 40 kg.

Enquanto isso não se resolve, quem for ao Salão poderá testar um carro elétrico para admirar silêncio a bordo e torque exuberante logo ao arrancar. Divirtam-se.